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摘要: 1、长城欧拉R1电驱动技术和车型平台:2018年11月,长城新能源品牌欧拉再发布一款微型电动车R1。...



本文为新能源情报分析网独家稿件,禁止任何网站或公众号转发。本文看似仅就R1与e1,两款低售价、紧凑型电动汽车的技术类比对,实际上是就长城(魏和欧拉)品牌,与比亚迪(乘用车和商用车)在新能源领域的核心技术和全寿命周期可靠性层面的深度研判。



1、长城欧拉R1电驱动技术和车型平台:

2018年11月,长城新能源品牌欧拉再发布一款微型电动车R1。这是继长城欧拉iQ之后发布的第二款电动车。长城汽车副总裁、欧拉品牌总经理宁述勇表示:长城欧拉R1具有世界级精品小车的品质,是因为其来自于欧拉R1所基于的ME平台。ME平台是长城汽车独立研发的纯电动小车平台,也是我国自主品牌中首个新能源专属汽车平台。



2018年11月12日,笔者撰写《宋楠:又一个半成品?长城欧拉R1电动车技术状态解析》一文,深度解析了兰蔻奇迹长城欧拉R1的电驱动技术、动琅嬛府主力电池热管理策略和车型平台。



长城欧拉R1分为续航310公里和续航350公里的两个版本车型。这两个不同续航里程车型都搭载相同的“3合1”电驱动总成,分散式充配电系统。



长城欧拉R1适配的“3合1”电驱动总成,包括最大输出功率35千瓦的驱动电机、减速器和电驱动控制系统,由上海电驱动提供。额定功率3.3千needisk瓦的充电机由杭州富特科技提供。



长城欧拉R1全系车型,适配的动力电池总成自行生产,电芯为第三方提供。至关重要的是,长城欧拉R1的动力电池冯秀梅的疯狂总成没有适配液态高温散热和低温预热功能(热管理策略)。



续航里程350公里、动力电池装载电量33度电、整车自重接近1吨左右的长城欧拉R1,百公里电耗或维持在10-12度电。但是,长城欧拉R1最核心的电驱动总成、DCDC、OBC和PDU均为第三方提供。至关重要的是,长城欧拉R1的动力电池控制策略,仅具备最低级的风冷散热。没有设定,液态高温散热和低温预热恒温控制策略。

对于四季分明的北方用户而言,长城欧拉R1在-0摄氏度的秦王太妃传冬季使用,充电效率和续航里程缩短将常态化;在30摄氏度以上的夏季使用,快充或满负载使用时电芯温度或普遍接近50摄氏度,主动风冷散热效率难以应对。



长城欧拉R1的外观设定,走的是讨巧路线。机灵可爱的美女姐姐爱上我设计,以及搭配更活泼的装饰件,就连40岁的硬核笔者,都难以抵挡其杀伤力。

然而,长城欧拉R1的外观及内饰等,起决定性的设计,似乎借鉴了日本本田电动概念车。作为长城欧拉旗下一款全新的电动汽车,至今销量也仅有千余台,就更谈不上整车全寿命周期可靠性问题了。

2、比亚迪e1电驱动技术和车型平台:



此天龙同人之李秋水前,笔者撰写的《》一文。文中,笔者阐述的很清楚,即将量产的比亚迪e1(此前用F0EV标注)电动汽车,承载自F0汽车。最大化的保留F0的车身焊接、内饰件及部分悬架分第九区ss账号系统后,换装比亚迪引以为傲“E平台”电驱动技术。笔者可以负责的说,扣除补贴后售价在5-7万元区间的e1的电驱动技术,液态高温散热和低温预热动力电池热管策略,与扣除补贴后售价30万元区间的唐EV近乎完全相同。



上图为唐EV(四驱)商品车的“3合1”高压用电系统总成特写。

继承了DCDC、OBC和PDU,高压用电系统的总成,进一步汉码盘点机降低上一代“4合1”名器王天守电驱动总成的体积、自重和散热结构。



E女战士战败1与在售的元360(低配)和秦Pro EV500、预售的元535和唐EV,适配的“3合1”电驱动系统总成、“3合1”高压用电系统总成和“10合1”低压用电系统总成,在技术本质上完全一致。只不过,根据适配不同功率100款盘编幸运带驱动电机,采用不同的电驱动控制策略。



最重要的是,e1将会标配与元EV系列、秦Pro EV系列和唐EV系列车型一样的液态高温散热和低温预热动力电池热管理策略。这种,结构优化,散热/预热效率提升,系统重量巨浪钱袋降低的液态恒温动力电池热管理策略,在多款比亚迪系量产的电动汽车上得到超过6年的工程验证,超过4年的终端市场验证。



不可否认的是,2005年立项、2008年量产的F0的与E1共享车型平台,源于2008年上市的F0,在过去的11年间,F0的总销量超过20万台,无论整车架构,电气系统、动力总成,还是悬架分系统,都表现的成熟可靠。

3、长城欧拉系新能源技术储备及车型全寿命周可靠性:

2008年,北京国际车展期间长城展出了插电混动四驱技术平台;2016年长城首款电动汽车C30EV量产;2018年5女子spa月长城首款插电混动P8量产;2018年欧拉IQ量产;2019年2月欧拉R1量产。

至今为止,长城发布了C30EV及改型、欧拉IQ和R1,4款电动汽车;2款插电混动P8和P8GT车型。

2016年量产的C30EV基型车和2018年量产的C30EV改型车,采用相同的分散式电驱动技术(依旧为第三方提供)和风冷散热动力电池控制策略。

2018年量产的欧拉IQ和2019年量产的欧拉R1,2款电动汽车适配的电驱动系统为第三方提供,并且没有任何传承与发展关系。



过去的11年间,长城制造的P8系列混动四驱车,大部分技术状态处于10年前。长城制造的C30系列和欧拉系列电动汽车,主打的扣除补贴后5万元区间低端市场。并且,C30和欧拉系列电动汽车技术含量较低,并且相互之间没有任何关联。这3款电动汽车,可以看使用完全不同来源的外购电驱动技术的落后车型。

正如前文提及,过去11年长城在电动和混动技术研发上的苍白无力,表现在最近2年量产车型的落后水准上。完全依赖外购且没有传承的电驱动分系统,使得每款电动汽车都要重新独立经受长达3年之久的市场口碑考验和全寿命周期验证。

4、比亚迪系新能源技术储备及车型全寿命周期可靠性:

2008年,比亚迪在北窃种情人京国际车展推出了ET电动概念车。同年,代号S6DM且搭载第1种技术状态的超级电四驱系统的插电混动车唐80立项。同年F3e电动汽车完成了上市之前的全部验证。

2010年-2019年,比亚迪独立研发的e6系列、e5系列、秦系列、秦100系列、秦Pro系列、唐系列、宋系列、元系列,电驱难民服动和插电式混动四驱车先后量产。



在过去的11年间,包括K系列电动客车和T系列超级电动卡车在内,比亚迪系全部电动汽车,搭载的电驱动系统、液态恒温动力电池热管理策略,都在不同车型上进行验证和迭代提升。

即将上市的e1,所使用的“甜茶,华为游戏中心,激情小说E平台”电驱动技术,集成了比亚迪近15年新能源核心技术研发积累,超过8年全球范围的终端市场考验。

最关键的是,在中国市场没有那个品牌制造的电动汽车,拥有超过比亚迪系电动汽车的全寿命周期验证能力。

笔者有话说:

同为扣除补贴后5-7万元区间,全部外购的电驱动系统、风冷散热的动力电池的长城欧拉R1,与全部自行研发的集成化电驱动系统、液态恒温高温散热和低温预热动力电池热管理策略的比亚迪e1,相差的不仅是超过10年的技术差距,更是超过8年的市场可靠性验证。

在笔者看来,长城欧拉R1的唯一亮点,聚焦在外观和内饰上;比亚迪e1的唯一亮点,聚焦在与售价30万元的唐EV技术同源、且最为可靠的“E平台”技术和更对温度控制精准的液态恒温动力电池热管路。



另外,根据以往比亚迪系新能源技术和车型发展策略研判,即便搭载归属于“E平台”的元EV系列、秦Pro EV系列、唐EV系列以及e1系列,都会根据车型驱动属性和上市时间,添加一些迭代进化并进行验证的新技术和控制策略。

备注:长城制造的全系电动汽车,走的是低端化路线。比亚迪系电动汽车从来走的是高端化路线,即便售价下探到7万元区间,也依武英热油泵旧坚持高品质路线。而这一切的一切,源于比亚迪“技术为王”的发展路线。



至此,那个坚持“中国发展新能源不环保”的长城魏建军,恐怕要想在电驱动技术和快充系统方面追上低调的比亚迪王传福,也只能呵呵呵呵。

看似长城欧拉R1与比亚迪e1的电驱动技术、车型平台及全寿命周期可靠性方面的比对,实则是长城和比亚迪两家车厂在传统汽车、新能源核心技术、整车研发与全产业链方面、甚至领导人战略眼光和对全球发展态势把控的全向比拼。

2019年补贴大幅退坡,2020年针对整车厂的补贴完全退坡之时,缺乏新能源核心技术、包括传统车在内的车型平台正向研发能力的长城,很难众多品牌争夺20-30万元区间的新能源车市场站稳。



然而,比亚迪依靠“E平台”和即将推出的第四代“DM”技术,以及BNA车型平台的加持,轻松的将主流新能源车型产品线从7万元-30万元市场全覆盖。

可怕的是,随着产量的激增,成本大幅降低的模块化电驱动技术,并不会因为车型关东野客的作品成本提升而乡韵李东波动。这就意味着,在2020年之后,包括上海产特斯拉在内的合资品牌大举进入中国市场时,比亚迪依旧在保持一定利润的前提下,提升产品竞争力。



当然,这还不算,比亚迪对包括长城在内的众多本土品牌与合资品牌销售电驱动技术、动力电池技术、BSG电机、BC系列电动空调压缩机。。。。。带来的附加利润。

总之,长城与比亚迪在新能源领域的差距,只会随着时间流逝而递增。

未完待续。。。。

文/新能源情报分析网宋楠

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